Den 23. - úterý 16.3.2004
Ráno vstáváme velice brzy, abychom stihli odjezd vlaku do Colonu. S dostatečnou časovou rezervou opouštíme hotel už v šest hodin, najímáme nejbližší taxi a vyrážíme kamsi na severní předměstí. Taxikář na rozdíl od nás ví naprosto přesně, kam má jet, takže už v půl sedmé vystupujeme před moderní železniční stanicí.
Teprve chvíli po nás přijíždí železniční personál. Většinou jsou to místní stevardky, které ve vlaku obsluhují cestující. Po chvíli se otevírá i moderní hala a my si můžeme jít koupit lístek. Zpáteční jízdenka do Colonu stojí 35 dolarů, ale my se nechceme vázat na vlak a tak platíme pouze 20 dolarů za jednu cestu. No, pět stovek za 80km jízdu je tedy pěkná palba, ale člověk mezi dvěma oceány necestuje každý den, že. Výhledy na Panamský průplav za ty peníze určitě budou stát.
Pojďme si v krátkosti shrnout historii této železnice, která je ne neprávem honosně označována jako transoceánská. Lidé se odjakživa snažili co nejúčelněji využít úzkou pevninskou šíji, která od sebe odděluje Atlantský a Tichý oceán. Možností, jak dopravit zboží z tichomořského pobřeží do Evropy, až do konce 19.století mnoho nebylo. První variantou bylo naložit náklad na loď, která s ním obeplula nejjižnější cíp jihoamerického kontinentu a napříč Atlantikem pokračovala k břehům Evropy nebo k východnímu pobřeží severní Ameriky. Jenomže obeplutí Hornova mysu skýtalo značné riziko a tak se ukázalo být mnohem výhodnější dopravit zboží sem do panamské šíje, překonat zhruba 80km po souši a potom pokračovat v cestě jinou lodí.
V 19.století ovšem nastal velký cestovní boom. V Kalifornii vypukla zlatá horečka (1848) a tisíce osadníků z východu hledalo nejschůdnější cestu, jak se dostat na západ. A protože napříč severoamerickým kontinentem tehdy ještě žádná železnice nevedla (Canadian pacific railroad byla otevřena až v roce 1885), opět se jako nejschůdnější řešení ukázala být Panama. V květnu roku 1850 proto začaly stavební práce na železnici, která by umožnila co nejrychleji překonat úzký pevninský pruh mezi oběma oceány. Při té příležitosti bylo na karibském pobřeží založeno město Colon, které mělo sloužit jako konečná stanice nové železnice. Po všech možných problémech, které skýtala stavba v prostředí panamské džungle na břehu řeky Chagres, byla železnice slavnostně otevřena 24.února 1855.
80km dlouhá trasa byla hned využívána naplno. Denně tudy proudilo zboží z Jižní Ameriky do Spojených států a do Evropy. Opačným směrem zase cestovaly tisíce lidí, takže železnice hned od počátku prosperovala. Velký význam měla i osmdesátých letech 19.století, kdy cestovní boom přece jen opadl. V té době začal francouzský pokus o výstavbu průplavu a železnice byla využívána pro dopravu materiálu, strojů i dělníků.
S krachem Francouzů ustal provoz i na železnici a teprve na začátku 20.století, kdy se do výstavby průplavu pustili Američané, byla trať obnovena. Ovšem její trasa musela být téměř v celé délce odkloněna. Přehrazením řeky Chagres totiž vzniklo velké umělé jezero, které zvedlo hladinu vody až o 26 metrů. Nová železnice byla využívána opět hlavně při stavbě nové vodní cesty. S otevřením průplavu její význam klesal až byl provoz na železnici zcela zastaven. Koleje zarostly a vagóny zrezivěly.
Teprve v roce 1998 udělila vláda novou koncesi pro obnovu železničního spojení mezi Panama City a Colonem. V roce 2000 byla zahájena rekonstrukce, která zahrnovala i přeložení trasy za Gatunským jezerem. Na konci roku 2001 byl znovu zahájen provoz na železnici, kterou dnes využívají především turisté. Moderní vagony jsou uvnitř komfortně zařízené ve stylu 19.století. Kožené sedačky a křesla nabízejí pohodlné posezení, stevardky oblečené v uniformách vzor 1855 roznášejí občerstvení a na konci každého vagonu nechybí ani vyhlídková plošina, odkud lze za jízdy bezpečně natáčet a fotografovat.
Vlak odjíždí přesně v 7,15 a tak máme ještě dostatek času na nákup pohledů. Potom už nás stevardky směřují do příslušného vagonu. Posezení je velice pohodlné, ale já stejně většinu cesty strávím na vyhlídkové plošině. Brzy poté, co opouštíme stanici Corozal a severní předměstí hlavního města, se totiž po levé straně objevuje Panamský průplav. Vlak nabírá rychlost a tak brzy míjíme první plavební komory Miraflores a také Pedro Miguel. Následuje hloubený úsek průplavu, který se jmenuje Culebra Cut. Krajina je tady místy trochu zvlněná, takže je zcela neuvěřitelné, že tudy někdo vůbec mohl prokopat vodní příkop. Také železnice se na několika místech od průplavu odklání a dokonce projíždíme i krátkým tunelem. Před přístavem Gamboa se železnice k průplavu zase těsně přibližuje a před námi se otevírá výhled na lodě, které mezi okolními kopci míří do Tichého oceánu.
Za přístavem Gamboa se dostáváme k řece Chagres, která je díky svému přehrazení docela široká a pozvolna tu přechází do umělého Gatunského jezera. Železnice tu překonává některé zátoky po dlouhých železných mostech a brzy se před námi objevuje rozlehlá vodní hladina.
Vlak s námi teď jede po nějakém ostrově, protože se jezero rozkládá po obou stranách trati. Za chvíli přejíždíme poslední most a Gatunské jezero končí. Před námi je už jenom krátký průjezd vnitrozemím a cílová stanice ve městě Colon. Těsně před příjezdem do Colonu se nám na levé straně naskýtá úžasný pohled. Míjíme totiž vjezd do průplavu, ale nevidíme hladinu vody. Loď, která právě míří ke Gatunským zdymadlům, tu vypadá, jako když jede vedle nás po poli.
Konečně se před námi objevuje Colon. Jak jsem se již zmínil, bylo toto město založeno výhradně pro potřeby železnice v roce 1855. Poté, co jej vypálili Kolumbijci, ho znovu vystavěli Francouzi pro potřeby dělníků, kteří sem přijížděli budovat průplav. Stejně tak město využívali i Američané a nálepka dělnického města už Colonu zůstala. Bohužel se z něj v průběhu 20.století stal nevzhledný slum, před jehož návštěvou varuje kdejaký průvodce. Naštěstí vláda v posledních letech investovala do obnovy města značné prostředky a nezvykle vysoká míra kriminality začala zase klesat.
Přesto se tady nechceme zdržovat déle než je nevyhnutelně nutné. Po hodině jízdy proto vystupujeme z vlaku s cílem sehnat co nejrychleji dopravu ke Gatunským zdymadlům. Nutno podotknout, že železniční stanice leží na okraji města, takže se tu z místních obyvatel vyskytují především taxikáři. Jeden se k nám také hned hrne a ptá se, kam bychom se chtěli podívat. Když mu sdělujeme, že jsme tu kvůli průplavu, rozzáří se mu oči a hned nám nabízí perfektní výlet. Za 30 dolarů nás prý odveze až ke zdymadlům, počká na nás jak dlouho budeme chtít, a zase nás odveze zpátky do Colonu.
Návrh se nám docela zamlouvá a tak nastupujeme do taxíku. Cesta do Gatunu měří 10km a zhruba za dvacet minut vystupujeme na parkovišti u Gatunské plavební komory. Taxikář nám ukazuje stařičkou lokomotivu, která tu fungovala v době otevření průplavu, a vede nás na vyhlídkovou plošinu. Tady máme celou komoru jako na dlani a více než hodinu tu můžeme sledovat veškeré dění. Máme docela štěstí, protože se ve zdymadlech právě nachází obrovitánská loď Corall princess z Hamiltonu. Větší loď jsem snad v životě neviděl. Právě jsem na ni napočítal sedm palub!
S úžasem sledujeme, jak je loď zvedána z mořské hladiny na úroveň Gatunského jezera, jehož hladina je o 26 metrů výš. Zvedání se postupně odehrává ve třech zdymadlech. Za lodí se vždy zavřou mohutná vrata a komora se napustí vodou. Když je hladina vyrovnaná s úrovní vody v následujícím zdymadle, otevřou se vrata vpředu a loď se posune. Pohyb lodě obstarávají lokomotivy, které jezdí na břehu po speciálních kolejích. Na úrovni vrat musejí pokaždé překonat příslušný výškový rozdíl cca 9 metrů. Když je loď úspěšně protažena všemi zdymadly, vyplouvá na jezero a lokomotivy se vracejí zase zpátky na začátek a celý proces se opakuje s dalším plavidlem. Všechna zdymadla jsou navíc dvojitá, takže je tady docela pěkný provoz. Průjezd plavební komorou trvá asi 45 minut. Představte ti obrovskou loď, která stojí vedle osmipatrového paneláku a za tři čtvrtě hodiny už stojí na jeho střeše.
Půl dne tu jezdí lodě z Karibského moře do Tichého oceánu a půl dne zase obráceně. Provoz se tu nezastaví ani v noci. Za průjezd se tu platí podle výtlaku. Náš samozvaný průvodce-taxikář nám říká, že majitel Corall princess zaplatí za průjezd průplavem plných 229 tisíc dolarů! A to tudy před několika dny proplouvala i největší loď světa Mary Queen II, kterou ta sranda musela vyjít ještě o něco dráž. Rekordmanem v opačném smyslu je zase spisovatel a dobrodruh Halliburton, který průplavem proplaval stylem prsa, což ho stálo plných 36 centů.
Ještě dobrou půlhodinu po odjezdu mamutí lodě sledujeme dění ve zdymadlech, do kterých najíždějí další a další lodě. Taxikář zatím kecá s nějakým zaměstnancem a tak mu ani moc nevadí, že se té podívané nemůžeme nabažit. Však se taková podívaná nevidí každý den. Člověk se tu musí pozastavit nad technickou dokonalostí takového úžasného díla, kterým Panamský průplav bezesporu je.
Jak už bylo konstatováno, lidé se odjakživa snažili panamskou šíji překonat. Vždyť už v roce 1550 ve své knize zvažoval možnost vybudování průplavu portugalský mořeplavec Antonio Galvao. Skutečně seriózní výzkum, zda by bylo možné průplav postavit, ale začala španělská vláda provádět až v roce 1770. Technické možnosti však reálné úvahy o provedení díla umožnily až o více než jedno století déle.
Ve druhé polovině 19.století se touto myšlenkou začali zabývat Francouzi. Nechyběl mezi nimi ani Ferdinand Lesseps, slavný stavitel Suezského průplavu. Tomu se vybudování vodní cesty na úrovni mořské hladiny v délce, která nebyla ani polovinou jeho egyptského díla, zdálo být poměrně snadné. Velký Francouz se však podcenil tropické podnebí panamské šíje, které je tak odlišné od egyptské pouště. Dlouho trvající deště způsobovaly záplavy a sesuvy půdy, nedokonalá technika narážela na tvrdé skalní podloží a navíc tu byly smrtelné tropické choroby - malárie a především žlutá zimnice. Během let 1881-1889 v Panamě zemřelo 20 000 dělníků než veškeré práce definitivně zastavil bankrot Lessepsovy společnosti.
Ve výstavbě průplavu znovu pokračovaly až Spojené státy v roce 1904, když rok před tím podpořily vyhlášení panamské samostatnosti na Kolumbii. Američané už dobře věděli, že nebezpečné tropické choroby způsobují komáři a pod vedením dr.Gorgase se jim podařilo tyto nemoci prakticky vymýtit. Vedením stavebních prací byl pověřen inženýr John Steevens, který pochopil, že by bylo marné budovat průplav na úrovni mořské hladiny. Steevens se rozhodl využít zdejších tropických podmínek a hlavně řeku Chagres, se kterou si Francouzi nevěděli rady. Jejím přehrazením vzniklo veliké Gatunské jezero, které ušetřilo spoustu výkopových prací. Ty se teď mohly soustředit ke zdejší vrchovině v místě zvaném Culebra Cut. Současně s výkopy začaly také stavební práce na plavebních komorách, které lodím umožňují překonat výškový rozdíl mezi hladinou jezera a oceánu, který činí 26 metrů. Tři komory vyrostly na karibské straně v Gautnu a dvě na pacifické straně v Miraflores a jedno v Pedro Miguel.
Po Steevensonově nečekané výpovědi se veškerých prací ujal armádní plukovník Goethals. Pod jeho vedením se podařilo průplav zdárně dokončit a 15.srpna 1914 projel Panamským průplavem první zaoceánský parník.
My se pomalu loučíme s Gatunskými zdymadly. Se svoji délkou 300, šířkou 35 a hloubkou 25 metrů jsou sami o sobě kolosálním dílem. Kdosi spočítal, že beton, použitý na jejich vybudování, by stačil na stavbu 4 metrové zdi silné 2 a půl metru dlouhé 220km. Ve své době to byla skutečně gigantická stavba.
Po krátké zastávce na břehu Gatunského jezera se pomalu vracíme zpátky do Colonu. S taxikářem se domlouváme, že nás doveze až na místní autobusové nádraží, protože bychom se ještě rádi podívali do 40km vzdáleného Portobela.